Google Website Translator

zondag 29 april 2012

Geschiedenis wagenveer Vlaardingen



Naar aanleiding van deze foto's van Rinus Noordhoek kreeg ik in december 2009 een reactie van Simon Plomp over het wagenveer van Vlaardingen, vond het verhaal zo mooi dat ik Simon gevraagd heb of ik het op mijn web-log mocht plaatsen.
© Rinus Noordhoek


© Rinus Noordhoek


© Rinus Noordhoek


© Rinus Noordhoek
Hij gaf toestemming dus hierbij het verhaal. Hieronder de reactie van Simon. Vond foto’s van het oude wagenveer van Vlaardingen. Heel leuk zeg! Ik heb daar vroeger gewoond en (als kind) die vreemde veerboten meegemaakt. Ben er zelf vaak genoeg mee heen-en-weer gegaan en stond ook soms urenlang te kijken naar het schouwspel van aan- en afvarende ponten en de drommen auto’s, brommers, fietsen en ook voetgangers.
Het waren heel oude veerboten die van origine gevaren hebben op de stadslijn Rotterdam Parkkade naar Charloisse hoofd. (we hebben het dan over wagenveer 3, 4 en 5 !) Bouwjaar ca. 1922-1924. Dan moet je denken aan de periode ca.1925 – ca. 1941. Door het gereedkomen van de Rijn- en Maashaven was er geen directe wegverbinding meer vanaf de (nog altijd bestaande!!) veerstoep op Katendrecht naar de Brielselaan. Daardoor raakte dat veer in onbruik, mede ook door het gereedkomen van de Maasbruggen. Vanaf ca. 1925 hebben ze gevaren op de locatie waar nu de Maastunnel ligt, dus van de Parkkade schuin over naar het Charloisse hoofd. Toen in 1941 de Maastunnel gereed kwam werden de veerboten voor de tweede keer opgedoekt. Ze werden opgelegd in de zgn. Spidohaven. Deze bestaat inmiddels niet meer, maar was een korte haven ter linker zijde van de Maastunnel (zuidkant) gezien vanaf zuid naar noord. Op die plek staan nu nieuwe flatwoningen.
Hier zie je het eerste wagenveer(1) onderweg naar Katendrecht rond 1903. Let op de zeilboot op de achtergrond!
Door de almaar uitbreidende Rotterdamse haven werd de "omweg" om in de Botlek/Pernis te komen veel te lang. Daarom besloot het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam zo rond 1950 om opnieuw de stokoude wagenveren in te gaan zetten, nu op een dubbele lijndienst over de Nieuwe Maas bij Vlaardingen. Vertrokken werd vanaf Vlaardingse kant direct links van het nog altijd bestaande Delta Hotel. Je kon met een lijn naar recht naar de overkant (Vondelingenweg) of schuin naar rechts (Pakhuismeesteren). De speciale veerhaven zijn heden ten dage nog altijd te zien. De veerhaven aan Vlaardingse kant is al in de late 70-er jaren gedempt en is nu een wandelparkje. De wagenveren hebben daar gevaren tot 1967. Toen werd de Beneluxtunnel geopend en hield de veerdienst onmiddellijk op. Hierna hebben de wagenveren nooit meer dienst gedaan. Een wagenveer is later verbouwd tot blusfort om branden op schepen en raffinaderijen te blussen. Inmiddels is ook dit wagenveer allang gesloopt omdat het absoluut niet voor deze taak geschikt was en nooit voldaan heeft.
Hier zie je het eerste wagenveer (1) bij het Noordereiland rond 1900. Dit was een proefvaart! Let op de sleepboten voor en achter, het voer zelf nog niet.


Nu iets over de wagenveren (boten) zelf.
Het waren zeer opvallende, aparte veerponten. Het meest bijzondere is nog wel, dat het "dubbeldekkers" waren waarbij het onderdek niet fungeerde als auto/passagiersdek. Alleen het bovendek was hiervoor geschikt. Het onderdek was het eigenlijke schip. De boeg/romp met machinekamers. Het bovendek "hing" of eigenlijk "zweefde" los boven het onderdek. En nu komt het: Door eb- en vloedbewegingen liggen veerboten nooit gelijk met de walkant. Maar deze "wagenveren" konden dit zwevende bovendek omhoog of omlaag laten gaan. Dus: steeg het water-> dek ging omlaag. Zakte het water -> dek ging omhoog. Daarom hebben deze wagenveren (zie foto’s) geen in het water aflopende veerstoepen of (zoals in Maassluis) 6 veerstoepen in allerlei verschillende hoogten. Ze hebben een veerstoep nodig die "FUIK" werd genoemd. Een rechte veerstoep, steil aflopend naar beneden met wijd uitlopende, houten wanden die "REMMINGEN" werden genoemd. Net vangarmen waren dat. Deze remmingen beschermden het wagenveer tegen de sterke zijstromingen die op de Nieuwe Maas voorkomen. Ook "remden" deze remmingen het veer als het door de sterke zijstroom of stormwind niet recht voor de steiger kon komen. Het veer schuurde dan langs die dikke houten wanden (kraken en piepen !!!) en remde inderdaad zo af en werd automatisch "recht" voor de steiger geleid. Was altijd een heel spektakel als het waaide.
Maar hoe kwam dat nou, dat remmen en schuren:Wel, de wagenveren waren sterk verouderd. (daarover straks meer). Ze hadden bijvoorbeeld geen zijschroeven (vandaar die uiterste zijwind- en zijstroomgevoeligheid). Ze hadden twee motoren/schroeven en roeren, aan iedere voor/achterkant een. Verder waren ze door de constructie hoog, instabiel en zeer windgevoelig. Een tankauto aan de zijkant…… en het hele wagenveer hing gelijk scheef.  Men heeft geprobeerd aan die bestuurbaarheid nog wat te verbeteren, maar dat heeft nooit geleid tot een groot succes.
Ze waren lomp, moeilijk bestuurbaar, hadden geen radar (!!!) Bij mist stond de matroos met een stok te "prikken" of de remming niet per ongeluk geramd werd, want zien kon de kaptein hem namelijk niet, zo boven vanuit dat kraaienest bij flinke mist. De fiets/voetgangersgedeelten aan de zijkanten zijn er later, jaren ’30 dacht ik, pas aangehangen en horen eigenlijk niet bij het oorspronkelijke model. De op- en afrijkleppen werden met de hand, d.m.v. een groot draaiorgelrad, bediend. Als je op de foto’s kijkt, zie je links en rechts van de kade een soort bovenleidingportalen. Daar kwam natuurlijk geen stroom door, maar er hingen touwen (tuien) aan, die, als het wagenveer was aangemeerd, het veer wat op zijn plaats moest houden. Een soort borging dat het niet opeens afdreef met alle gevolgen van dien…
Hier een uit 1911 zie je het wagenveer aankomen te Katendrecht.

Goed zie je nu dat dit veer geen eigen rijkleppen had. Ook zie je rechts zo’n "remming" en let vooral eens op de "Stad Rotterdam" op de achtergrond…… voorloorlogs Rotterdam! Je ziet ook het grote draaihek waar ik het over had waardoor je niet van het dek af kon vallen en je ziet de mensen gewoon op het dek "staan". En natuurlijk: Alles handbediend door veerlieden. Bijna geen auto’s………. 1911….. weet je nog? Die waren er toen niet zoveel!

Dan de geschiedenis van het principe wagenveer:
Vanaf ca. 1925 hebben wagenveren 3, 4 en 5 gevaren. Allen waren oorspronkelijk gebouwd als stoomboten, zonder fiets/voetgangersgedeelten. (Als voetganger stond je gewoon midden op het autodek) Later zijn de wagenveren 3 en 4 omgebouwd met dieselmotoren. Wagenveer 5 is tot aan het eind van zijn leven (1978) stoompont gebleven. Wagenveer 3 voer volgens mij de "lange" dienst van Vlaardingen naar Pakhuismeesteren (dus schuin rechtsaf). Wagenveer 4 voer volgens mij de korte dienst naar Vondelingenweg (dus recht heen en weer). Wagenveer 5 was een reserveboot en heeft maar weinig in Vlaardingen gevaren.
In Vlaardingen bij het Deltahotel.
Maar waar zijn wagenveer 1 en 2 dan? Die zijn er wel zeker geweest.
Dit waren de allereerste type wagenveren. Zij hebben uitsluitend gevaren van de veerhaven naar Katendrecht. De tijd is dan ca. 1900-1925. Tot 1931 is er incidenteel (spitsuren) nog gevaren.
Ze zagen er in grote lijnen net zo uit als de "Vlaardingse" wagenveren, zij het dat ze nog iets groter en lomper waren. Ook zij hadden geen aparte voetgangersgedeeltes, maar ook hadden deze wagenveren oorspronkelijk geen RIJKLEPPEN! Het dek hield ineens op. Het werd door een handbediend draaihek afgeschermd. Als die wagenveren aan de kant kwamen werd er van de walkant een klein rijklepje neergelaten. De rijklep zat dus op de wal i.p.v. op de boot. Deze wagenveren hebben zo maar kort gevaren. Dat gedoe met die rijkleppen was gewoon een mislukking, maar ook het hydraulische gedeelte wat dat rijdek op-en neer bewoog was een drama. Ze zijn later, ca. 1917, verbouwd en kregen toen ook aangehangen rijkleppen, mede omdat ook het auto/vrachtautoverkeer op gang begon te komen. Deze allereerste veren (1 en 2) hadden echte "schroefpoten" om het rijdek omhoog te schroeven. In de praktijk werkte dit evenwel niet. Veel slijtage en mankementen waardoor het onderhoud de pan uit rees. Daarom zijn de no. 1 en 2 al vrij snel vervangen door de 3,4 en 5, standaard met rijkleppen aan boord, en een nieuw hydraulisch schroefsysteem (liep via tandwielen langs die staanders i.p.v. losse schroeven aan de onderkant).
Hier de wagenveren in Madurodam.
Het systeem van het wagenveer was een uitvinding uit het eind van de 19e eeuw van gemeentewerken Rotterdam naar een al bestaand voorbeeld wat in Engeland voer op de rivier Clyde. Men had namelijk steeds meer problemen bij het katendrechtse veer met de paard-en-wagens. Bij laag of hoog water hadden die steeds meer moeite om op of van de veerboot af te komen. Auto’s bestonden er namelijk niet. De Wagenveren zijn dus eigenlijk ontworpen voor paard en wagen en NIET voor auto’s/vrachtwagens!! Door nu de hoogte van de boot aan te passen aan de stand van het water kwam de veerboot altijd recht voor de steiger te liggen waardoor de paarden heel makkelijk op- en af konden rijden! De bestuurbaarheid van dergelijke vaartuigen is altijd een probleem gebleven. Bij mijn weten varen er nergens in de wereld meer soortgelijke ponten. Eigenlijk best jammer, want het waren absoluut unieke ontwerpen!


Laatste vaart van het wagenveer met Koningin Juliana aan boord.
De zwart wit foto’s en tekst © Simon Plomp

donderdag 19 april 2012

Bouw Nieuwe Matex Vlaardingen



Op 19 mei 2008 heb ik 14 foto’s ontdekt, die u een beeld geeft van de bouw van de Nieuwe Matex-Vlaardingen wat nu Vopak-Vlaardingen is. Dat gebeurde in de jaren 1929 en 1930. Ze zijn nog steeds in een goede staat, ondanks de hoge leeftijd, deze foto’s wil ik graag met u delen. Hier de serie van 14 foto’s.






Op de eerste 3 foto’s moeten ze nog beginnen, er liggen nog stenen en er lopen koeien en een paard rond. Deze zijn gemaakt in september 1929.



Hier een foto van het verhogen van het terrein met zand in 1929.



Op de achtergrond zie je de kranen van de Vulkaan-haven, met op de voorgrond de voormalige scheepswerf.



Hier is een zicht van de Koningin Wilhelminahaven, aan de andere kant van de Nieuwe Maas zie je alleen de bomen en struiken, waar nu de tanks van Argos staan.




In januari 1930 aan het heien.



Oktober 1929 betonstelling en betonijzer.



In oktober 1929 een foto van de bewapening van de betonpalen.








De bouw van de eerste tanks, die er nog staan. Ik denk dat het de 3700-groep als dat niet zo is hoor ik dat graag van u.



Februari 1930 bekisting kademuur hoek KW-haven.


Februari 1930 overzicht werkterrein bouw kademuur.





Langs deze weg wil ik Henk Boomsma bedanken voor het leveren van de foto’s.

donderdag 5 april 2012

Husky

Rederijvlag


De Husky kwam op 3 november 2007 voorbij in Vlaardingen richting zee, na een dokbeurt.


© Jos Telleman


© Jos Telleman


© Jos Telleman


© Jos Telleman
"Husky"
Soort: Zeesleepboot IMO: 7708974 DWT: 1754
LxBxD: 60.46x15.32x6.27 Werf: Niestern Plaats: Appingedam (NLD)
Jaar: 1978 Motor: 2x MAK 16M453AK PK: 2x 5996
Snelheid: 16 mijl Trekkracht: 153 ton Eigenaar: Heerema Shipping 5 BV
Plaats: Leiden (NLD) Thuishaven: Rotterdam Vlag: Nederland
Homepage: Heerema
Historie: 1978 Husky 
Extra info:


woensdag 4 april 2012

Reis naar Mannheim met de Alvracht 16




Zicht op de Nieuwe Waterweg (moet zijn Nieuwe Maas)

De Nieuwe Matex probeert de Alvracht 16 vol te pompen

De Waal bij Nijmegen

Een duweenheid

Oelwerk Spyck (DEU)

Keulen (DEU)

Dhr. Adenauers ambt te Bonn (DEU) Palais Schaumburg

Remagen (DEU)

Kaub (DEU)  en het verwisselen van de loods

Lorelei (DEU)

Bingen (DEU)

de wijnvelden

in het loch met sleepboot hulp (moet zijn het nieuwe vaarwater)

in het loch met sleepboot hulp (moet zijn het nieuwe vaarwater) 

Muizentoren

deze lichter zal iets later in Mannheim (DEU) zijn

het zwaaien van de 16 in haven van Mannheim/Rheinau

de losplaats

het meren van de 16

Mannheim/Rheinau

lossing te Mannheim

Fabriek Sunlight te Mannheim

Bevindingen van de reis:

Vaart: Zeer vermoeiend, ook enigzins eentonig voor opvarenden.

Motor: Deze is voor de reizen naar Mannheim niet aan de sterke kant. Een kilometer meer of minder is voor dezen reizen zeer belangrijk. Als deze machine opgevoerd zou kunnen worden dan zal met deze opvoering de reis vlotter te maken zijn, dat houdt in minder overuren onder normale omstandigheden. Mocht er oponthoud zijn, door mist, lage waterstand en derg. dan kan er iets van de opgelopen achterstand goed gemaakt worden. Bovendien, zouden wij er eerder toe komen om sleepschepen mee te geven naar Emmerich of Kleef, wat nu te veel tijd kost.

Lossen: Dit moet met de motorpomp uitgevoerd worden. Men pompt ongeveer 70 ton per uur.

Radio Telefonie: Daar dit apparaat in de stuurhut staat kan iedereen, ook die er niets mee te maken hebben, meeluisteren. Misschien dat er iets op gevonden kan worden om dit te verhelpen.

Vecoma: Het gasolie bunkeren te Lobith had ons de klaring te Emmerich kunnen kosten,als dit gebeurt was dan zouden wij een halve dag vertraging gehad hebben. De reden is, er zijn te weinig mogelijkheden om onderweg naar Lobith te bunkeren, dit moet in Rotterdam/Dordrecht of in Lobith gebeuren. Tussen deze stations zijn er geen Vecoma bunkerstations of bunkerboten.

Stomen: Geen zwaar werk, maar een karwei waar scherp opgelet moet worden.
De fabriek te Mannheim heb ik bezocht en kontakt gelegt met de Heer Huttler, de bedrijfsleider van de afdeling waar wij mee samenwerken. Note: Opslagruimte voor Talk = 1300 ton. Andere olieen zijn te verwaarlozen.

Rest mij nog te zeggen, dat de verzorging aan boord, wat mij betreft buitengewoon goed is geweest. De werkzaamheden overdag en s’nachts heb ik meegemaakt en zodoende heb ik de overtuiging gekregen, dat deze soort reizen, waar de gehele dag gevaren en soms een paar nachten gestoomt moet worden, zwaarder zijn, dan de reizen voor de stad, waar nog iets van afwisseling in zit.

Rotterdam, 11 juni 1963

G. de Puy