Google Website Translator

Van Ommeren Binnentankvaart BV 1972-1987

In 1987 is door Joost de Raad, een kort verslag gemaakt wat er is gebeurt in de periode 1972-1987 bij Van Ommeren Binnentankvaart BV hierbij dit verslag van het wel en wee van Van Ommeren Binnentankvaart BV, veel leesplezier!!!





Synopsis no. III – Van Ommeren Binnentankvaart BV

In 1963 is door de heer lr J.J. Surie een eerste Synopsis geschreven.
In deze word weergegeven het gehele vlootgebeuren vanaf het jaar 1903.
De samenwerking vanaf 1928 met de Shell speelde in de ontwikkeling van de binnentankvaart een grote rol. In de periode 1903 tot 1930 bestond het grootste gedeelte van de tankvloot uit sleeptanklichters. In de dertiger jaren begon men schoorvoetend aan motoriseren te denken. Niet tegenstaande werden er in de jaren 1951/1952 nog drie, 3000 tonners en in 1955/1957 zes, 2400 tons tanklichters gebouwd.
Na Synopsis no. I van de heer J.J. Surie heeft in 1972 de heer Ir D. Scholten een aansluitende Synopsis no. II geschreven. Typerend in Synopsis no.II is welke schepen er in de periode 1963/1972 allemaal van de vloot werden afgevoerd, niet alleen van de Rotterdamse ook van de Belgische, Dűsseldorfse en gecombineerde Elbe vloten. Zowel in no. I als in no. II wordt de Seine vloot niet genoemd.

In de periode 1972-1987 hebben grote veranderingen plaats gevonden, o.a.:

- samenwerking met Shell werd afgesloten.
- productenleidingen werden uitgebreid.
- bitumenvervoer nam een einde.
- einde sleepvaart.
- oplegregeling tankschepen.  
- gastransporten gingen naar Chemgas.
- Shell schepen beter bekend als Intritas vloot werden verdeeld en/of verkocht.
- begin en einde grote duweenheden.
- afstoten van alle duwboten.
- einde Monheim vaart.
- Omnia met toebehoren van werkschepen werd afgestoten.
- meer concurrentie door particulieren.
- olie crisis.
- A.D.N.R. voorschriften.
- alleen het vervoer van chemicalien nam mondjesmaat toe.

Dat de vloot snel kleiner werd behoeft verder geen betoog. Gelukkig is in 1986 het inkrimpen tot staan gekomen en is men begonnen met vervangende tonnage te bouwen.

In Synopsis no. III zal worden weergegeven wat er van de vloot varend vanuit Rotterdam is overgebleven.

Sleeptonnage welke werd afgevoerd

I = Intritas (Shell) VO = Van Ommeren
I/VO
Bouwjaar
Naam
Ton
Verkocht
Aan
VO
1914
Lindavia
2284
1973
Stolk H.D.O.
I
1925
Allemannia
1957
1973
Stolk H.D.O.
I
1927
Batavia
1570
1973
Stolk H.D.O.
I
1929
Columbia
1560
1973
Stolk H.D.O.
I
1929
Brittannia
2079
1973
Stolk H.D.O.
I
1929
Borussia
2140
1973
Stolk H.D.O.
I
1929
Teutonia
2140
1973
Stolk H.D.O.
VO
1929
Hibernia*
1550
1973
Stolk H.D.O.
I
1930
Thuringia
1298
1973
Stolk H.D.O.
VO
1935
Brabandia
1568
1973
Stolk H.D.O.
I
1939
Galicia*
1122
1973
Stolk H.D.O.
I
1939
Neustria*
1570
1973
Stolk H.D.O.
I
1926
Bavaria
3039
1974
Stolk H.D.O.
I
1929
Germania
3263
1974
Stolk H.D.O.
I
1929
Bohemia*
1125
1974
Stolk H.D.O.
I
1929
Silezia*
1125
1974
Stolk H.D.O.
VO
1939
Daventria
1585
1974
Stolk H.D.O.
VO
1939
Wallonia
1585
1974
Stolk H.D.O.
I
1929
Hammonia*
1133
1974
makelaar
I
1929
Taxandria*
1542
1974
Langenberg A’dam

De met * aangeduide lichters waren ingericht als duwlichter.

De bovengenoemde tonnage werd tijdelijk opgelegd in de Europoort en/of Bakkerskil afhankelijk van de oplegtijd, verkoop en/of opslag. De lichters werden nogal eens gebruikt voor opslag van grote partijen gasolie voor Nieuwe Matex. De meeste lichters zijn verkocht voor schrootprijs, met uitzondering van enige lichters die omgebouwd zijn als ponton. Voor deze kregen wij een paar gulden meer.

De tot omgebouwde duwtanklichter Silezia heeft nog één jaar dienst gedaan liggend aan de "F” ankerplaats nabij het Van Brienenoordeiland als vatenschip (zie bij motorschepen Helvetia).

De van Ommeren tanklichters Scaldia en Sallandia groot 2446 respectievelijk 2439 ton. Beide gebouwd in 1955/1956 bleven als stille reserve achter de hand totdat ook deze in 1976 werden verkocht. De Scaldia aan Stolk H.D.O. en de Sallandia aan een makelaar .
De laatste tanklichter van deze serie, de Actania groot 2460 ton, bouwjaar 1956 bleef nog in de vaart. Intussen was deze verkocht aan de Mabi en als Maas gecharterd door Van Ommeren. Deze werd enige tijd later weer terug gekocht door Van Ommeren Binnentankvaart BV om uiteindelijk in 1980 aan een makelaar verkocht te worden. De Actania/Maas werd als laatste nog gebruikt voor de crude vaart op Monheim, echter alleen bij lagere waterstanden.

De Monheimvaart.
Zolang de Shell raffinaderij in Monheim bestaat hebben wij met de grotere tanklichters het transport van crude vanaf Rotterdam verzorgd. Daar deze crude van een speciaal soort is werd geen gebruik gemaakt van de reeds in gebruik gekomen pijpleidingen. Na het afstoten van een groot aantal tanklichters werden deze transporten overgenomen door motorschepen en duweenheden.

Begin 1974 zijn er nog drie grote tanklichters over:

I         van 1951      Limburgia-3385 ton
I         van 1952      Tubantia-3441 ton
VO     van 1952       Gelria-3398 ton

De tanklichter Limburgia wordt door Shell particulier verkocht.
Van Ommeren krijgt de tanklichter Tubantia en houdt de Gelria. Beide lichters worden voorzien van een duwplatform en gaan in volcontinu de crude transporten op Monheim verzorgen. Niet alleen de duwboot Stormvogel wordt hiervoor ingezet, maar met tussenpozen wordt van de Reederij Braunkohle de duwboot Braunkohle V gehuurd. De laatste jaren heeft de duwboot Kraanvogel op dit traject gevaren. In 1982 zijn van beide duwlichters de certificaten afgelopen en wordt de raffinaderij per spoor vanuit Hamburg bevoorraad.
De tanklichter Tubantia wordt in 1983 verkocht aan de firma Nobel te Zwijndrecht die de lichter ombouwde tot bunkerwinkelschip en als zodanig gemeerd te Zwijndrecht dienst doet.
De tanklichter Gelria wordt verkocht în 1984 aan een makelaar, om uiteindelijk na veel omzwervingen en aanpassingen în de haven van Duisburg dienst te doen als ''Entsorgungsschiff'' voor de tankvaart. Beide tanklichters hebben de naam Tubantia en Gelria behouden.
        
Gasvaart
Begin 1976 bestond de zogenaamde gasvloot nog uit 5 Intritas motorschepen.
In maart 1976 werd deze vloot in zijn geheel overgenomen door Van Ommeren Enige maanden later în mei 1976 werden deze 5 schepen overgedragen aan Chemgas. Het mts Wandria werd door Chemgas kort na de overname verkocht aan een makelaar en is omgebouwd tot droge ladingschip.
De overige 4 schepen zijn nog in de vaart.

- mts Propania gebouwd in 1958 nu Fohn
- mts Escotia gebouwd in 1961 nu Sno
- mts Belgia gebouwd in 1969 nu Boeran
- mts Rhenania gebouwd in 1969 nu Solano

In 1951 werd door Van Ommeren in nauwe samenwerking met de Shell de gasvaart opgezet (Butania I, II en III). Precies na 25 jaar werd hiermee gestopt.

Bitumenvaart
In 1960 geloofde men dat de bitumenvaart de toekomst had, helaas is deze als een nachtkaars na 15 jaar weer uitgegaan.

In deze jaren bestond de bitumenvaart uit;

V0 - mts Italia gebouwd in 1933, 909 ton. In 1961 omgebouwd voor bitumen en
voorzien van een stookinstallatie, pompkamer en een nieuwe hoofdmotor.
In 1972 opgelegd en aansluitend verkocht via Stolk H.D.O. aan particulier.
Deze heeft er een beunschip van gemaakt.

V0 - mts Thessalia gebouwd in 1952, 900 ton. In 1964 omgebouwd voor blaas- bitumen, verlengd tot 80 meter en voorzien van een stookinstallatie met thermische olie verwarming. In 1978 verkocht aan Reederîj Verstraete die in de stookolie vaart zit onder de naam Ricy 1.

I - tsls Palatinia 1566 ton gebouwd in 1930 opgelegd en in 1973. In 1961 omgebouwd voor bitumen, 1974 verkocht aan Stolk H.D.O. voor de sloop.

I - mts Alsacia nieuw gebouwd in 1960 als bitumen schip met geisoleerde centertanks. In de zijtanks kon stookolie geladen worden. Het schip was 1350 ton en kon door zijn bouw (doorliggen) nimmer 1350 ton laden.
In 1974 werd de bitumentanks verwijderd, tevens verlengd van 80 naar 100 meter. Een nieuwe verwarmingsketel werd tegelijkertijd ingebouwd.
Daarmee werd het schip vergroot van 1350 naar 1745 ton. Later over gemeten in verband met bemanningssterkte nu 1600 ton.
Gezien de stookolietransporten op de West-Duitse Kanalen werd een speciale ballastpomp bijgebouwd en waren twee zijtanks ingericht voor ballast in te nemen. Tevens werd er in 1978 een actieve kopbesturing ingebouwd.

Sleepboten
Door het afstoten van de tanksleeplichters waren de nog twee overgebleven sleepboten overbodig. In 1971 werd de Intritas 1 uit de vaart genomen en opgelegd. Het jaar daarop volgde de Trekvogel als laatste.
In 1973 werden beide boten aan Stolk H.D.O. verkocht voor de sloop.

Pompboot Pia
In 1969 werd een pompboot aangeschaft dat wil zeggen een in 1928 gebouwd motorscheepje voor het vervoer van melk werd door ons gekocht en voorzien van een Deutz pompmotor van 165 pk, met daaraan gekoppeld een ladingpomp van 300 cbm/uur.
De Pia had de volgende afmetingen, lengte 23 meter, breedte 4.70 meter.
Een Modag motor van 75 pk zorgde voor de voortstuwing.
Om als tankschip te boek te worden gesteld werd er een losse ladingstank in het ruim geplaatst van 30m3.
De pompboot heeft enige jaren dienst gedaan in Mannheim en Frankfurt. immers de nog varende tanklichters werden veelvuldig ingezet in het vervoer van huisbrandolie. Aangezien de installaties waar gelost moest worden geen stoom konden leveren voor het aandrijven van de stoom lospompen aan boord van de tanklichters werd de pompboot Pia ingezet. De transporten werden overgenomen door zelf pompende Votank's. Tevens liepen deze transporten vanuit Rotterdam terug. De sleeplichters werden afgestoten en de Pia was in 1974 overbodig. Na nog wat schoonmaak werkzaamheden aan de strekdam te hebben vervuld is de Pia in de Bakkerskil opgelegd om uiteindelijk in 1977 verkocht te worden aan de firma Langeberg te Amsterdam.

Werk en logiesschip Omnia 
Gebouwd in 1939/1940 jaar als drijvende werkplaats te Bremen voor de ''Hansa Reederei''. Afmetingen 40 meter x 19,50 meter x 1.50 meter diepgang.
In de oorlogshaven 1940 /1945 werd deze werkplaats gevorderd door de Duitse marine. Na beeindiging van de oorlog bleef het in de haven van Bremen werkeloos en gehavend liggen. In 1956 werd deze drijvende werkplaats door Van Ommeren Binnentankvaart BV gekocht en versleept naar Rotterdam.
Bij Boele Bolnes werd het geheel drastisch omgebouwd tot kantoor, magazijn, werkplaats, opleiding en logiesschip.
In 1957 wordt het omgetoverde werkschip afgemeerd aan het Van Brienenoordeiland (Strekdam). In deze periode beleefde de Binnentankvaart een stormachtige periode. Iedere 6 tot 8 weken werd er aan de vloot een nieuw schip toegevoegd. Reparatie, onderhoud, opleiding en een zogenaamde werkploeg werden vanuit de Omnia uitgevoerd, het was amper bij te houden.
Menig huidige kapitein zal zijn opleiding op de Omnia als matroos en motordrijver nog wel kunnen herinneren. Gezien de accomodatie werden er ook nog, toentertijd nog normaal, jubilea gehouden.
Door inkrimping van de Binnenvloot en verlegging van de laad- losplaatsen naar het nieuwe meer westelijk gelegen havengebied, verandering in vaarpatronen, opleiding en onderhoud schepen besluit men de Omnia die inmiddels was verlegd sinds 1967 naar het Mallegat (vaste oeververbinding) te verkopen. In 1982 wordt de Omnia verkocht aan Holland Diving International BV. Als kantoor, werkplaats en restaurant doet de Omnia afgemeerd te Vlaardingen nog steeds als zodanig dienst onder de naam L' Homard d'Or.

Werkschepen
Omdat vanuit de Omnia aan de in de nabijheid liggende schepen service moest worden verleend (kleine reparaties, pompen verwisselen, ankers aanhangen en ook lucht en licht leveren (7 x 24 uurl) was er ook een zogenaamde werkbak met hijsgerei aangeschaft. Deze werkbak had de afmeting van 21 x 4.50 meter en had de naam Auxilia. Voordien had deze Auxilia als atelier schip dienst gedaan in Strasbourg voor Van Ommeren. Deze Auxilia beschikte niet over eigen voortstuwingsvermogen en moest zodoende door spierkracht verhaald worden. In het verleden werd dit verhalen verzorgd door één van de werk-spido boten. Deze boten voeren volgens een vast schema langs de ankerplaatsen, zowel met monteurs als met personeel. Ook werden laad- of losopdrachten en de scheepspost op die manier afgegeven. De oude Spido boten Adria en Nimia werden reeds in 1970 verkocht. De Ostia werd gebouwd in 1956, als sleepvlet om te assisteren bij het zogenaamde aanmaken van de te vormen sleeptreinen vanaf de ankerplaatsen, Strekdam en Merode.
Tevens werd sleepwerk verricht over korte afstanden, bijvoorbeeld naar de in de nabijheid liggende scheepswerven. Na het verdwijnen van de Omnia worden de Auxilia en de Ostria uiteindelijk ook in 1984 verkocht.

Duwboten
De heren Ir J.J. Surie en Ir D. Scholten beschreven het duwbotenvloot reeds vrij uitvoerig. Er kan nu alleen nog nog het einde van onze duwboten vermeld worden.                       

Stormvogel (2) gebouwd in 1961 als Stoos voor de Brag.
Verkocht aan Van Ommeren Parijs voor de vaart op de Seine. In 1969 naar Nederland in ruil, waardoor de eerste door Van Ommeren Binnentankvaart gebouwde duwboot Stormvogel (1962) naar Frankrijk ging voor de Seine vaart.
De ex Stoos werd in 1982 aan Belgische particulieren verkocht

Duwvogel gebouwd in 1962 als Corviglia. Verkocht in 1981 aan particulieren.

Met beide boten is uiteraard getracht geld te verdienen. Gezien de slechte vrachtopbrengsten lukte dit niet. Er werd van alles geprobeerd, zoals de middenmotor van de Duwvogel buiten gebruikstelllng, vaart in ARA gebied, Basler vaart en de vaart op Monheim, dit bracht echter ook niet voldoende resultaat op. Ook het hoge brandstofverbruik en de hoge onderhoud en bezettingskosten waren mede overwegingen om beide boten af te stoten.

Waterhoen, gebouwd in 1977, 2 x 500 pk.
Deze boot was gebouwd voor de crude transporten naar Essen. Bij de Waterhoen behoorde twee aangepaste duwbakken (Votank's 5 en 6). Na enige jaren sloot de Raffinaderij in Essen en werd de Waterhoen in het ARA gebied ingezet. Gezien het te kleine vermogen bleek deze boot niet rendabel te zijn. In 1977 werd de Waterhoen verkocht aan Chemgas.

Watervogel, 3 x 1100 pk.
Gebouwd in 1971 voor een contract op Frankfurt.
Dit contract ging echter niet door en zo werden wij veroordeeld ook deze boot (eenheid) in te zetten op de vrije markt. In feite exploiteerden wij deze duweenheden als motorschepen, waardoor dit niet rendabel te krijgen was. Het duwvaartconcept blijft immers grootschalig vervoer van relatief laagwaardig product tussen twee vaste plaatsen. In 1984 werd de boot aan een particulier verkocht. De laatste jaren is de boot nog verhuurd geweest aan Harpen voor de droge vaart op de beneden en midden Rijn.

Van de Reederei Braunkohle, te Wesseling werd in de jaren 1974-1977, met onderbrekingen de duwboot Braunkohle V op bare-boat charter basis gehuurd.
Deze boot werd meestal ingezet op de Monheim transporten.

Duwtankbakken (Votank's)
Votank 5, gebouwd in 1963 en 1521 ton. In 1980 overgenomen door Bragtank en onder naam Bragtank 12 in de vaart gebracht.
Votank 6, gebouwd in 1963 en 1521 ton. In 1980 opgelegd, 1982 verkocht aan makelaars.
Votank 7 gebouwd in 1963 en 1533 ton. In 1982 opgelegd en in 1984 verkocht aan makelaars.
Votank 8 gebouwd in 1963 en 1533 ton. In 1982 uit de vaart genomen en verkocht aan makelaars.

Bovengenoemde Votank's waren gebouwd als ertsbak, dat wil zeggen dwars ver- banden en verder voorzien van een vrij zware denneboom cq. trunkdekconstructie.
De reden hiervan was, indien met deze Votanks niet meer kon inzetten voor de vloeibare transporten er vrij simpel ertsbakken van gemaakt konden worden. Zo ver is het nooit gekomen. Gezien het vermogen van het mts Aquitania en Burgundia werden enige aanpassingen gedaan en werden de Votanks 5 t/m 8 geduwd door deze motorschepen. De grote transporten in Rotterdam naar Terneuzen waren aanleiding om de inmiddels omgebouwde Flandria en Frisia tot motorschip, ook een van deze aangepaste Votanks mee te geven. Bij het beeindigen van deze transporten naar Terneuzen werden de eenheden ingezet op de Rijn. Succesvol was dit helaas niet.

Votank 9 en Votank 10 1948 ton en gebouwd in 1962 als echte tankduwbakken. Langspanten werden hier weer toegepast en de bakken hadden een betere vormgeving. Opzet was deze 2 Votanks met de inmiddels gereed gekomen Stormvogel 2 x 600 pk, in te zetten op de middenrijn voor de gasolie transporten. De Votank 9 werd aangepast om ook geduwd te kunnen worden door een der grote duwende motorschepen. De Votank 10 is nog enige tijd ingezet geweest in het ARA gebied en werd door een sleepboot als duwboot omgebouwd geduwd.
In het voorjaar van 1983 zijn beide Votank's uit de vaart genomen. Aan het eind van het jaar zijn beide Votank's weer in de vaart gebracht en werden onbemand geduwd door de Kraanvogel.

Gezien de hoge dagkosten van de Kraanvogel werd dit geen succes en besloot men om voor deze twee Votank's een particuliere duwboot te vinden. In 1984-1985 nam deze particuliere duwbootonderneming de Votanks over, waarvan in 1986 de Votank 10 is doorverkocht. Voor het eerst werd verkocht aan een particulier waarbij een bevrachtings
overeenkomst werd afgesloten.

Votank 11 ex Bragtank 1
Votank 12 ex Bragtank 2
Votank 13 ex Bragtank 3
Votank 14 ex Bragtank 4
Gebouwd in 1961/1962 voor Bragtank; 1700 à 1750 ton groot; zijn in 1968 door Van Ommeren BTV overgenomen om uiteindelijk in 1982 aan een makelaar verkocht.

Votank 15/16; gebouwd in 1970, ± 2250 ton groot, eenvoudig leidingsysteem en geen ladingpompen. Het leegpompen op een losplaats zou met behulp van Votank's, die wel uitgerust zijn met ladingpompen geschieden.
In 1972 besloot men om op de Votank 15 en 16 stoompompen te plaatsen van de oude afgevoerde tanklichters. De reden hiervan was dat men met deze Votank's en duwboot Stormvogel de Monheim transporten ging verzorgen.
In 1975 werd besloten om de Votank's 15 en 16 te gaan ombouwen c.q. geschikt te maken voor de chemievaart. Motoren werden ingebouwd voor aandrijving van een elektromotor voor de ladingpompen en de actieve kopbesturing. Tevens werden de verblijven uitgebreid naar benedendeks. Ladingtanks worden voorzien van een dimetcoating, de oude stoompompen werden verkocht aan de Nieuwe Matex.
Na 71 dagen aan de werf te hebben gelegen werden beide Votank's ingezet in de chemievaart. Veelvuldig werd er geduwd door het mts Latinia en/of Waterhoen.
Vanaf 1982 worden de Votank's geduwd door huurboten en ingezet in het ARA gebied.
Votanks 18, 19 en 20; gebouwd in 1971/1972; groot ± 2201 ton. Deze Votanks waren bestemd om met de middels in de vaart zijnde Watervogel geduwd te worden. Men dacht partijen van 8000 ton van de zeehavens naar Basel/Birsfelden te kunnen brengen. Gezien de waterstanden en/of de grote diepgang van de geladen Votank's (3.30 meter), Kembsersluizen en de vaart van Basel naar Birsfelden (één voor één ) werden niet de verwachte resultaten bereikt.
In 1981 besloot men deze vier Votank's op te leggen. De kosten van opleggen waren vrij hoog. Havengeld, bewaking, enz. gaven aanleiding om deze Votanks weer in 1983, bij wijze van proef, in te zetten in het ARA gebied.
Iedere Votank kreeg een eigen ingehuurde tot duwboot omgebouwde boot.
De resultaten gaven in 1984 aanleiding om deze Votank's aan te passen voor de aangeboden ladingen. Een dampretoursysteem en tankwaspoorten werden aan gebracht en de elektrische voorzieningen verbeterd. Tevens werden de verblijven uitgebreid naar benedendeks.
Alle vier Votanks werden overgeijkt van 2200 naar 2500 ton en overgeschreven van Type IV naar Type III van het A.D.N.R.
Deze aangebrachte veranderingen gaven een grotere en variabele inzet die weer aanleiding zijn geweest dat de afgelopen winter 1986/1987 de vlakken van de ladingtanks voorzien zijn van een Dimetcoating.

Votank's 50 en 51
Gebouwd in 1975 te Hongarije. Groot 2473 ton; 76.50 x 11.40 meter met een diepgang van 3.70 meter; voorzien van een G.L. certificaat en A.D.N.R.
Klasse Type 11. In de midscheeps werd een benedendeks gelegen pompkamer gebouwd, voorzien van twee elektrisch aangedreven ladingpompens elk met een capaciteit van 350 m3/uur. De twaalf ladingtanks werden voorzien van dimetcoating en hebben alle een separate aansluiting op het pompsysteem.
Het ladinggedeelte werd zo ingericht dat men 12 partijen kon laden over twee separate leidingen. Twee elektrisch aangedreven slobpompjes à10 m3/uur werden ingebouwd om pompen, filterbanken en leidingen na lossing geheel leeg te pompen.
In de machinekamer werd een G.M. motor, Type 12 V-71N, met een vermogen van 340 pk bij 1800 toeren ingebouwd. Aan de voorzijde van deze motoren werd een generator voor het leveren van 440 volt aangebouwd, terwijl aan de achterzijde met behulp van een koppeling de mogelijkheid bestaat om de actieve kopbesturing te gebruiken. Twee Petter hulpmotoren, type P.J.W. 3, van elke 25 pk bij 1500 toeren zorgen onafhankelijk van elkaar voor de 380 volt stroomvoorziening, vermeldings waardig is dat dit de eerste vaartuigen van de Binnenvloot waren die vooraf aan nieuwbouw waren uitgerust met tankwaspoorten. Ook werden de dekken voorzien van een timetcoating.

Bij het verschijnen van de Synopsis II van de heer Ir D. Scholten in 1972 beschikten wij nog over een groot aantal motortankschepen waarvan een deel toebehoorde aan Intritas (Shell).
In deze 70-er jaren werden vele schepen van de vloot verkocht. De reden hiervan was een slechte vrachtenmarkt, èen deel van de vloot was verouderd en de kosten voor aanpassing A.D.N.R. en verlenging van de certificaten niet meer verantwoord was.
Beginnen wij met de oudste motortankschepen Andalusia, Cantabria, Castilia en Valencia gebouwd in 1936/1937; groot ± 680 ton. In de jaren 1959/1961 voorzien van nieuwe hoofdmotoren en verwarmingsketel voor de stookolie transporten. In 1964 allen verlengd met ±13 meter waardoor een tonnage werd bereikt van 995 ton per schip.

Gezien de leeftijd van deze serie en niet meer dan 1000 ton laadvermogen zijn er 1400 tons motorschepen voor het vervoer van stookolie aangepast en werden de oudjes verkocht.

mts Andalusia 1973 opgelegd, in 1974 verkocht aan makelaar; ombouw kraanschip droge lading.
mts Cantabria 1974 opgelegd, in 1975 verkocht aan de firma Langeberg te Amsterdam.
mts Castilia 1974 opgelegd, in 1975 verkocht aan Stolk H.D.O.
mts Valencîa 1973 opgelegd, in 1974 verkocht aan de firma Langeberg te Amsterdam.
Het in 1934 gebouwde mts Hispania, aan Stolk H.D.O. groot 731 ton werd in 1973 verkocht.

De motortankschepen Macedonia en Tracia gebouwd in 1939 , voor rekening Intritas werden beiden in 1974 aan H.D.O. Stolk verkocht.
Het mts Macedonia was ingericht voor het vervoer van zware stookolie en had een verwarmingsinstallatie aan boord.
Gezien de tonnage, ± 700 ton en de ouderdoms verschijnselen werden deze schepen verkocht.
Het mts Victoria als eerste nieuwbouw na de 2e Wereldoorlog gebouwd in 1947 en geheel gelast werd om dezelfde redenen in 1973 van de Intritas afgevoerd en verkocht aan een makelaar voor ombouw droge ladingschip .

De mts Arabia' en Persia gebouwd in 1949 voor Van Ommeren zijn in 1973 verkocht aan particuliere reders en omgebouwd voor droge ladingschip. Als tankschip voor Van Ommeren, gezien de grote breedte 10.08 meter en 1200 ton niet meer voldoende inzetbaar. Tevens was de pompcapaciteit erg laag 100 ton/uur.

De laatste zogenaamde Intritas kempenaars Menapia en Morinia gebouwd in 1958 en ± 621 ton groot werden 1971/1972 verkocht. De Menapia aan de firma Van Woerden die er nog steeds als bevoorradingsschip naar eigen bunkerstations mee vaart.
Morinia verkocht aan een particulier voor ombouw droge ladingschip. Gezien de schaalvergroting van de Belgische vaarwegen was het voor Van Ommeren/ lntritas niet meer van belang deze twee scheepjes in de vaart te houden.

De in 1940 gebouwde Helvetia en door Van Ommeren uit oorlogsgebruik gekocht was een eenling. De Helvetia heeft jaren lang goede diensten bewezen tijdens laagwaterperiode's als lichterschip. Dit vanwege zijn vlotte geladen diepgang. Gezien de constructie en een laadvermogen van 935 ton besloot men in 1974 het schip uit de vaart te nemen. Omdat ladingrestanten na lossing in vaten aan boord werden opgeslagen, konden wij de Helvetia wel gebruiken als vaten c.q. restantenschip. De oude sleepduwlichter Silezia had dit al een jaar liggend aan de boeien bij de Strekdam gedaan. De certificaten van deze waren verlopen en werd verkocht. De Helvetia heeft als vatenschip nog dienst gedaan tot 1981 toen waren ook zijn certificaten verlopen. inmiddels had men de nog overgebleven motorschepen voorzien van sloptanks en werd de behoefte van een vatenschip steeds minder. In 1981 is de Helvetia voor de sloop aan Stolk H.D.O. verkocht. Opgemerkt dient te worden dat dit het enige Van Ommeren rnotorschip was dat een zitbad had.

Caspia serie
Caspia en Caucasia gebouwd in 1951 voor Van Ommeren Lemania en Raetia beide in 1951 gebouwd voor Intritas. Alle vier de schepen waren indentiek en ±1230 ton groot. Alleen de Caspia was met wat slimme vondsten overgeijkt naar 1408 ton. 

Wat is er overgebleven van deze serie?
Caspia is verlengd in 1968 tot 100 meter, waardoor de tonnage werd vergroot tot 1800 ton. Verder werd het schip ingericht voor het duwen van een kleine Votank. Een succes is dit nimmer geweest. De resterende jaren dienst gedaan als los varend motortankschip, verkocht in 1980 aan een makelaar die het schip heeft laten ombouwen voor het vervoer van containers.
Caucasia verlengd in 1970 tot 98 meter, waardoor een laadvermogen werd verkregen van 1838 ton. In 1973 verkocht aan Brag die het onder de naam Piz Kesch in de vaart bracht.
Raetia in 1975 overgegaan naar Shell en later verkocht als tankschip.
Lemania in 1976 uit de vaart en verkocht aan rederij Verstraeten in België.

Moselia serie
In 1974 waren van de in 1954 gebouwde drie, 1400 tonners er nog twee over te weten Moselia-Intritas en Vistulia-Van Ommeren.
Het mts Moselia werd in 1975 overgedragen aan Shell.
Het mts Vistulia werd in 1976 verkocht aan Verstraeten in België.

In de jaren 1953/1956 zijn er een groot aantal 67 x 8.20 motorschepen gebouwd.
Een serie bij de werf van Hitzler te Lauenburg.
Een serie bij de werf van Buschmann te Hamburg.
Een serie bij de werf van J. Boel te Temsche.
Een aantal van deze 900 tonners zijn in de jaren 1961/1964 verlengd waardoor de tonnage met ruim 200 ton werd vergroot.
Geschoven c.q. overgeheveld werden er regelmatig schepen van Dűsseldorf naar Hamburg en van Antwerpen naar Dűsseldorf. Ook vanuit Rotterdam naar Hamburg, Dűsseldorf en Antwerpen.

Deze mts waren zowel voor Intritas als Van Ommeren gebouwd. Een deel van de Intritas schepen zijn nog gekocht door Van Ommeren om kort daarop toch afgevoerd te worden.

Mutaties na 1972:
V0 - Candia bouwjaar 1954, 1130 ton, 1982 verkocht aan Belgische particulier voor             ombouw droge lading schip
V0 - Cypria bouwjaar 1954, 1120 ton, verkocht in 1976 aan Belgische makelaar.
V0 - Doria bouwjaar 1955, 1118 ton, verkocht in 1976 aan Belgische makelaar.
V0 - Mysia bouwjaar 1955, 1118 ton, verkocht in 1980 aan Belgische makelaar.
V0 - Umbria bouwjaar 1955, 1120 ton. Van 1965 tot 1967 als Wedausee onder R.T.R.         gevaren. Daarna terug naar Van Ommeren en in 1968 ladingstanks gecoat als eerste          Van Ommeren motorschip. In 1973 overgeheveld naar Transtank en in de vaart                  gebracht als Liegè.
I - Aetolia bouwjaar 1956, 1120 ton, verkocht in 1980 aan Belgische makelaar.
I - Appia bouwjaar 1956, 1120 ton, verkocht in 1975 naar Zwitserland.
I - Apulia bouwjaar 1953, 907 ton, verkocht in 1974 aan makelaar.
I - Arcadia bouwjaar 1953, 907 ton, verkocht in 1974 aan makelaar.
I - Aurelia bouwjaar 1957, 1120 ton, verkocht in 1974 naar Zwitserland.
I - Campania bouwjaar 1956, 930 ton, verkocht in 1974 naar Zwitserland.
I - Caria bouwjaar 1955, 1120 ton, verkocht in 1981 aan Belgische particulier, voor             ombouw droge lading schip.
I - Ionia bouwjaar 1954, 1120 ton, verkocht in 1979 aan makelaar.
I - Istria bouwjaar 1957, 930 ton, verkocht in 1975 aan Unitas BV te Rotterdam als             Marco.      
I - Magnesia bouwjaar 1955, 1112 ton, verkocht in 1974 aan makelaar.
I - Toscania bouwjaar 1953, 910 ton, verkocht in 1976 aan makelaar.

1400 tonners enkelschroevers
In de jaren 1956 tot 1958 werden er een aantal 1400 tonners gebouwd specifiek voor de dagvaart met ruime achter en voorwoningen met de bedoeling dat er ook gezinnen mee aan boord voeren. Er werden er 9 voor Van Ommeren gebouwd en 2 voor Intritas.
De Amisia, Oderia en Wismaria waren uitgerust met een rivierradar en werden ingezet in de volcontinuvaart. Amisia en Oderia zijn in 1960/1961 reeds overgegaan naar de R.T.R. en varen nog onder naam Edersee en Plönersee.

mts Argentoria van 1956, 1410 ton. In 1985 verkocht aan particulier voor droge ladingschip.
mts Clivia van 1956, 1427 ton. In 1966 was er een verwarmingsketel ingeplaatst en voer hij in het zogenaamde zwarte. In 1983 verkocht aan Chemgas als wacht en magazijnschip te Dormagen.
mts Druentia van 1958, 1439 ton. In 1981 verkocht aan Belgische particulier en omgebouwd tot droge lading schip.
mts Lippia van 1958, 1429 ton. Het tweede gecoate schip. Vaart nog steeds als chemieschip bij Van Ommeren.
mts Sequania van 1958, 1430 ton. In 1987 uit de vaart en verkocht met een bevrachtingsovereenkomst aan Botank BV. Vaart onder dezelfde naam Sequania
mts Travia van 1956, 1430 ton. In 1987 verkocht aan particulier en vaart op     bevrachtingsovereenkomst bij Van Ommeren onder dezelfde naam.
mts Vahalia van 1958, 1427 ton. In 1966 is er een verwarmingsketel ingebouwd.         Vaart in het zwarte vervoer. Eind 1987 verkocht als slobinzamelschip.
mts Wismaria van 1956, 1430 ton. In 1975 van Shell naar Van Ommeren en in 1981 verkocht aan Belgische particulier en ongebouwd tot droge lading schip.

mts Isaria van 1956, 1427 ton. als enige van deze serie verlengd waardoor een tonnage werd verkregen van 1874 ton. In 1984 verkocht aan ex Van Ommeren personeel die er op een bevrachtingsovereenkomst met Van Ommeren mee vaart als firma naam Botank B.V.

2300 ton motorschepen
Aquitania en Burgundia gebouwd in 1957 en eens de grootste motortankschepen van de Rijn. Er is mee gesleept en geduwd. Vol- continu en dagdienst mee gevaren. 

Aquitania verkocht in 1981 aan makelaar.
Het casco tussen de kofferdammen (tankgedeelte) is vervangen door een nieuw tussenstuk. Het schip vaart als container en droge lading schap. Het oude tankgedeelte is aangepast en dient als een van de twee drijvers van het Ocean Paradise in de Parkhaven. mts Burgundia in 1979 verkocht aan particulier, het schip is nog in de vaart als tankschip onder de naam Magnolia.

1400 tonners dubbelschroevers
In de jaren 1956/1958 werden deze dubbel- schroevers gebouwd bîj de werf Hilgers-Rheinbrohl. Twee voor rekening van Van Ommeren en 4 voor Shell.

VO - Armenia het eerste prototype van onze duwende motorschepen.
Destijds sprak men van de Hibermenia omdat de Hibernia tot duwlichter was omgebouwd. Na het duwavontuur heeft de Armenia nog enige jaren als los varend motortankschip dienst gedaan om in 1981 verkocht te worden aan Belgische particulier die er een droge lading schip van heeft gebouwd.
VO - Georgia destijds verlengd met 20 meter waardoor de lading- capaciteit met ± 450 ton vermeerderde. Verkocht in 1986 aan particulier, in verband met een casco schade schip met 10 meter ingekort. Waardoor het tevens geschikt werd voor de vaart op Groningen via de Oranjesluizen in Amsterdam.
Vaart op bevrachtingsovereenkomst met Van Ommeren onder de naam Georgia
 I - Argovia als tweede verlengd met 20 meter waardoor de tonnage vergroot werd van 1397 ton naar 1855 ton. Verkocht in 1975 van Intritas aan Rhein-Seefracht, Dűsseldorf en in bare-boat: charter voor VOBTV in de vaart gebleven. In 1979 uit de vaart genomen en verschroot in Duitsland.
I - Rhodania in 1975 overgenomen door Shell.
I - Thurgovia was als derde verlengd met 20 meter en in 1976 overgenomen door Shell.

Rhodania en Vallesia waren destijds ingezet als duwende motorschepen en in 1975 is het motortankschip Vallesia overgenomen van Intritas door BTV. In 1987 is de Vallesia aan een particulier verkocht op de inmiddels standaard geworden voorwaarden van een 10-jarig bevrachtingsovereenkomst en de V0 kleuren.

1400 tonners enkelschroevers Albisia serie 
Van deze werden er in de jaren 1958/1959 te Lauenburg zes stuks gebouwd. Het waren de eerste motorschepen waarvan de achterverblijven waren ingericht voor de vol-continuvaart. Ook voorslaapverbljjven waren echter nog aanwezig en summier was er iets gedaan aan geluidsoverlast.
De gehele serie was uitgerust met straalbuizen en vijf roeren. Deze motor- schepen hadden gezien hun vermogen een goed rendement wat snelheid betrof.
Ook het sturen ging zonder problemen. Achteraf bleek dat sturen zelfs na verlies van twee buiten roeren nog even goed ging. De straalbuizen die veel vertoonden, werden er in een vrij korte tijd afgebrand om regelmatige slijtage hoge reparatie kosten te vermijden.
Waar zijn deze 6 motorschepen gebleven?
mts Albisia verkocht aan makelaar in 1979. Doorverkocht en als droge lading schip in de vaart gebracht.
mts Dubisia verkocht aan International Slopdisposal in 1985. Dubisia was voorzien van een verwarmingsketel en was derhalve ingedeeld in de zogenaamde zwarte vaart Onder de naam Mare Clarum vaart deze in het Rotterdamse havengebied mts mts Moguntia is in 1983 uit de vaart genomen en 1984 verkocht aan makelaar en doorverkocht voor ombouw droge lading schip.
mts Tiberia is in 1976 overgedragen aan Bragtank, Bazel en onder de naam Piz Nair in de vaart gebracht.
mts Padusia is in 1976 overgedragen aan Bragtank, Bazel en onder de naam Piz Linard in de vaart gebracht.
mts Visurgia is in 1981 verkocht aan Belgische particulier die het schip heeft omgebouwd tot droge lading schip. De Visurgia behoorde tot de zogenaamde zwarte vloot en was voorzien van een verwarmingsketel.

1400 tonners dubbelschroevers
In 1959 werden er te Lauenburg 4 motorschepen gebouwd voor lntritas. Deze waren iets beter dan de Albisia type. Aan isolering van de achteraanblijven was veel aandacht geschonken (10% van de kostprijs). De schepen hadden ook vijf roeren. Deze waren echter slecht ïn opdraaien en kopvoor nemen.
Na enige jaren als losvarende motorschepen in de vol-continuvaart gevaren te hebben zijn dezê aangepast om de tot duwlichter omgebouwde sleeplichters te duwen. De hoofdzaak in deze ombouw lag in de zogenaamde éénmansbedîenîng en de voorsteven verzwaren. In 1974 zijn de motorschepen Curia en Rauricia naar Shell overgegaan. De Sarinia en Sedunia zijn overgenomen door Van Ommeren.

In 1981 zijn in de Sarinia en Sedunia nieuwe motoren geplaatst van het merk Deutz ELK 410 pk. In 1985 is er in de Sedunia een verwarmingsketel ingebouwd, dit ter vervanging van inmiddels uit de vaart genomen zwarte schepen. Tevens werd de naam veranderd in Dubisia. Het mts Sarinia is in 1986 verkocht aan particulier en vaart bij V.O. BTV met een bevrachtingsovereenkomst onder de naam Sarinia.

Omgebouwde 2400 tons sleeplichters
De in 1956/1957 gebouwde Flandria, Frisia en Holsatia als sleeplichter, zijn in de jaren 1970/1971 omgebouwd tot duwend motorschip. Hebben als zodanig goed dienst gedaan.
mts Flandria is verkocht aan een makelaar in 1981. Het lading gedeelte is vervangen door een nieuw droog lading gedeelte en het schip is verder als containerschip nog in de vaart. Het tankgedeelte is omgebouwd en doet dienst als ponton van het Chinees restaurant Ocean Paradise in de Parkhaven. (zie ook ladinggedeelte van het mts Aquitania).
mts Frisia is overgenomen in 1979 door Transtank en vaart nog onder de naam Hasselt.  
mts Holsatia. In 1985 is er in het voorschip een thermische verwarmingsketel ingebouwd voor het vervoer van zware olieën om uiteindelijk in 1985 verkocht te worden aan eigen personeel die er mee varen onder dezelfde naam met een bevrachtingsovereenkomst bij V.O. BTV.

Wat er bij kwam
In 1974 werd de Piz Albana van Bragtank op bare-boat charter basis overgenomen.
De Piz Albana was dubbelwandig gebouwd te met de bedoeling afvalwater gaan varen van Zwitserland naar Rotterdam/Antwerpen. Zover is het echter nimmer gekomen.
Het schip is door de BTV aangepast voor het vervoer van chemicalien. Zo werden de ladingtanks gecoat met Dimetcoat no. 4 en werd een pompkamer ingebouwd.
Tevens werden de achterverblijven aangepast voor de vol-continuvaart.
Na enige maanden voor ombouw en aanpassingen aan de werf te hebben gelegen in de vaart gekomen als duwend motorschip Latinia.    

Gezien de dubbelwandigheid zijn er voor onze begrippen weinig m3 inhoud ten opzichte van de ijktonnen. Ook het grote motorvermogen baart bij een hoge bunkergasolieprijs zorgen.
Als dubbelwandigschîp past de Latinia wel in ons vervoerspatroon.

Het mts Intertank 8 werd in 1978 uit de failliette boedel van lntertank BV overgenomen en onder de naam Hollandia de vaart gebracht.
Volgens de grootte, 3070 ton, zou het ons vlaggeschip moeten zijn. Bij overname is de Hollandia als duwend motorschip direct ingezet op de zogenaamde Basler vaart. Gezien het grote motorvermogen, tweemaal 1200 MaK   en een goede boegbesturing kan de Hollandia met twee Votanks (ex Bragtanks) goed naar Bazel varen. De slechte vrachtenmarkt en het hoge dure gasolieverbruik noopte ons ertoe hiermee te stoppen.
Het schip werd aangepast van type IV naar type III van het A.D.N.R. en in 1986 werden de ladingtanks gedeeltelijk voorzien van een Dimetcoating no. 4.
Dit alles om een beter rendement te verkrijgen. De Hollandia wordt veelvuldig in het ARA-gebied ingezet. Het achterverblijf is weliswaar erg groot. Helaas is er aan geluidsisolatie door de vorige eigenaar niets gedaan.

De twee in 1976 in Polen, in opdracht van een Nederlandse particuliere reder, gebouwde motortankschepen werden in 1979 door Van Ommeren BTV over genomen.
De eerste opdrachtgever heeft er nimmer mee gevaren. Direct na oplevering hebben deze schepen twee jaar stil gelegen om in 1978 verkocht te worden aan Transco te Weesp. Deze heeft er enige maanden mee gevaren onder de namen Johan en Lisette.
In 1979 zijn ze onder de naam Levantia en Lutetia als type III van het A.D.N.R. bij ons gaan varen. Afmetingen 85 x 9.45 x 2.90 meter; 1515 ton; 2000 m3; Stork hoofmotor ± 900 pk; actieve kopbesturing; twee ladingpompen van elk 350m3/uur. 12 ladingtanks voorzien van een zink-silicaat, merk Esso Rustban.  Het casco is vrij zwaar gebouwd, echter de vormgeving liet te wensen over.
Hoog brandstofverbruik bij lage snelheden waren aanleiding om na veel proefnemingen de achterschepen in 1985/1986 drastisch te veranderen. Tevens werden beide voorzien van een straalbuis.
De resultaten die hierbij bereikt werden waren zeer gunstig. Tijdens deze grote casco aanpassingen werden tevens de elektrische installaties aangepast aan onze normen en eisen.

In 1982 zijn de twee zogenaamde zwarte mts Sardinia en Sicilia omgebouwd tot chemieschip en type III van het A.D.N.R. gemaakt. Tevens werden de ladingtanks voorzien van een Dimetcoating no. 4.
Daar onze chemieschepen, voorzien van een coating met een L beginnen, werd besloten om de namen te wijzigen in Lemania en Lindavia.
Veranderingen, aanpassingen, verbeteringen e.d. In de periode van 1972 tot 1987.
Verbeterde elektriciteitsvoorzieningen ten behoeve van diepvriesmaaltijden, tankventilatoren, verwarming tijdens laden/lossen. Op de oudere schepen werden hiervoor de voorverblijven gedeeltelijk uitgebroken en een grote generatorset geplaatst met een capaciteit van 17 K.V.A.; alles explosieveilig.
De achterverblijven werden aangepast voor een beter wooncomfort en voorzien van elektrische kooktoestellen, diepvrieskasten, magnetronovens, koelkasten en verwarming. Een grote verbetering in de tankvaart waar men tijdens het laden en lossen nimmer open vuur of licht mag gebruiken. De water aangedreven tankventilator werd vervangen door een elektrische ventilator.
Stuurautomaten werden ingebouwd en de oudere schepen werden voorzien van een stuurmachineset hydraulisch/elektrisch.
Radartoestellen werden vernieuwd en alle schepen kregen een tweede marifoonset aan boord.
De mts Alsacia en Georgia kregen een actieve kopbesturing en zo ook de Laconia en Lombardia tijdens het laatste groot survey in 1986/1987.
Om zelf tanks te kunnen reinigen werden aan boord zogenaamde waspoorten en tankwasmachines aangebracht. In plaats van ladingrestanten te verzamelen in   smeerolievaten werden sloptanks ingebouwd met de daarbij behorende sloppompjes.
Kleine chloorrestentanks werden aan boord van de chemieschepen aan dek geplaatst.
De leidingsystemen op de chemieschepen werden aangepast om meerdere partijen veilig separaat te kunnen laden en lossen. Op een aantal schepen werden de leidingsystemen geheel vervangen door gegalvaniseerde leidingen.
Door het A.D.N.R. voorgeschreven, werden alle (niet zwarte) schepen van A.D.N.R., Type III van dampretourleidingen en vloeistofmeters voorzien. Op alle schepen en bakken moest tevens een overvulalarmering worden ingebouwd.
Dat al deze bovengenoemde punten een enorme investering vroegen behoeft geen betoog.

Nieuwbouw
Eind oktober 1984 werd toestemming gegeven voor het bouwen van twee nieuwe binnenvaarttankers, geschikt voor het vervoer van chemicaliën type III van het A.D.N.R.

Enthousiast ging een kleine werkgroep aan de slag met het onderzoeken van een aantal punten, hoe de lengte, breedte en diepgang moesten worden. De tonnenmaat en het toekomstbeeld van de Westeuropese vaarwegen, in het bijzonder de West-Duitse kanalen, waren belangrijk. Motorvermogen, type pompen, elektrische voorzieningen, inrichting verblijven etc.

Met behulp van het Binnenschiffahrt Versuchsanstalt te Duisburg werd een voor de binnenvaart geheel nieuw model casco ontworpen. Tevens moest een goede nieuw- bouwwerf gezocht worden die twee casco's wilde bouwen, daarnaast een aantal onderleveranciers, immers nieuw voor de binnenhaalt had men gekozen om in eigen beheer te bouwen.

Technische bijzonderheden
Grootste lengte: 85,91 meter, breedte: 11.01 meter en diepgang: 2.70 meter, laadvermogen 1595 ton.
Het voorschip is geveegd over een lengte van 17 meter, het achterschip over een lengte van 25 meter. De middensectie heeft een strakke lengte van 44 meter. Het resultaat hiervan is een hoge snelheid bij weinig motorvermogen (brandstof) en geen hoeg- en hekgolven.
Het geheel werd gebouwd onder het klassebureau van Bureau Vèritas.
De voortstuwing geschiedt door één hoofdmotor, Bolnes 6 cilinders, type D.N.L. 190/600, 1140 p.k., teruggesteld tot 950 pk.

Het zou te ver gaan om het gehele bestek uitvoerig in deze synopsis III te  beschrijven, wel willen wij enige nieuwe toegepaste ontwikkelingen aanhalen zoals:
- beide boegankers zijn in nissen weggewerkt; terugspringende boeiend
- ankerlieren, fabrikaat Ridderinkhof en worden elektrisch aangedreven
- twee Allweiler laad/lospompen
- één Allweiler strippingpomp
- stuurhuis fabrikaat Niesen, geheel vàn aluminium
- gesloten stuurhut, hefcilinder

- roerwerk en besturing fabrikaat v.d. Velden
- twee roeren elektrische verwarming
- elektrische kookplaat
- elektrische wasmachine en wasdroger
- airconditioning.

Voor elektrische voorzieningen werd op de hoofdmotor een P.I.V. kast gebouwd
van het A.W.R.-type.
Als hulpmotor werd in het voorschip een Cummins motor van het type 665,9 in- gebouwd.
Alle ballastruimten, voor- en achterpiek, kofferdammen en gesloten ruimten zijn voorzien van een beschermende en roestwerende coating.
Vanzelfsprekend en al enige jaren bij ons toegepast is een flexibel opgestelde achterwoning, actieve kopbesturing, tankwasinstallatie, gecoate ladingtanks en dekken.

In maart 1986 kwam als eerste het mts Limburgia in de vaart, gevolgd door het mts Livornia in juni 1986.

De goede eigenschappen en resultaten gaven in oktober 1986 aanleiding om nogmaals twee nieuwbouwschepen aan de vloot toe te voegen.
Naar aanleiding van de ervaringen bij de nieuwbouwwerf van Lanser te Sliedrecht, onderaannemers en het bouwen in eigen beheer, werd besloten voor hetzelfde type schip te kiezen.
De enige uitbreiding zit in een gescheiden dampretour systeem. Verder zijn deze twee schepen identiek aan de vorige twee.

Begin september 1987 kwam de Liberia in de vaart.

Het mts Locarnia zal in december 1987 aan de vloot worden toegevoegd.

2 opmerkingen:

  1. Een mooie lijst van schepen en hun bestaan.
    Ik ben een oud VO er maar het stoort mij de bovenaan een foto staat van de Mirolocs sluizen in Panama.
    Verder succes met je side.
    Jan

    BeantwoordenVerwijderen
  2. Een mooie lijst staat hier, ik heb hem in een keer doorgelezen. De gasolie interesseert mij ook heel veel. Het is zo leuk om hier blogs van te lezen

    BeantwoordenVerwijderen